Коронавирус может открыть новый «золотой век» железнодорожных перевозок

Спокойно, вне общественного взгляда, на британских железных дорогах началась революция. 23 марта COVID-19 уничтожил железнодорожную отрасль, существовавшую на протяжении последних 25 лет. По мере роста опасений по поводу передачи вируса, количество пассажиров сократилось на 80% еще до начала официальной блокировки. Частные компании, обслуживающие поезда, были разорены, и правительство Великобритании взяло на себя управление, фактически положив конец неудачной модели франшизы. Как показало недавнее исследование, службы должны быть способны выживать – даже в худшие для себя и общества времена.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Удачное время для реформирования
2. Очевидная причина срочности
3. Будущее общественного транспорта
4. Вернуться в 1860-е годы

Удачное время для реформирования

Многие организации, такие как Совет по безопасности на железных дорогах (RSSB), заявили, что COVID-19 был временным сигналом к ​​постоянному успеху железных дорог. Но более экономически обоснованные части транспортной отрасли знают, что это не так. Даже исполнительный директор Network Rail Эндрю Хейнс считает, что Великобритания находится «на этапе перемен в отрасли».

Как подчеркивает Хейнс, существует возможность для инвестиций и реформирования отрасли, точно так же, как правительство планировало сделать это более 30 лет с 2012 года. Техническая государственная железная дорога предусматривала бесперебойную цифровую продажу билетов и прекращение проверки билетов перед посадкой в поезд. Будь то люди или машины, которые заставляют людей сближаться. Стоит отметить, что железнодорожный билет практически не изменился, так как он был изобретен Томасом Эдмондсоном в 1840-х годах. Новые цифровые билеты больше похожи на мобильный телефон или платят по ходу дела и покрывают все ваши транспортные потребности от велосипедов, поездов, такси и не только.

Другие нововведения, требуемые этой стратегией, включают поезда, движущиеся по мере необходимости, а не по фиксированному расписанию. Это мир, в котором клиент, а не удобство эксплуатации, находится в центре стратегии железнодорожного транспорта. Но сколько это будет стоить? План поставки рассчитывал, что эти нововведения и изменения фактически спасут железнодорожную отрасль от убытков 1-1,6 миллиарда фунтов стерлингов в год, если они будут полностью реализованы. Вот почему исследователи считают, что сейчас самое время начать реализацию этой стратегии. Но вместо доставки через 30 лет, она должна быть введена в действие в течение трех.

Очевидная причина срочности

Причина такой срочности очевидна. После двух месяцев блокировки и, несмотря на то, что призрак COVID-19 остался, кажется маловероятным, что все снова начнут работать из своих офисов. В еженедельном отчете COVID-19 группы железнодорожных перевозок было указано, что 7 мая среднее время до того, как люди планируют снова сесть на поезд, составляет 4,5 месяца против 3,8 месяца для автобусов. При этом 62% населения категорически отказываются пользоваться поездами до тех пор, пока не произойдет социальное дистанцирование на месте.

Даже если вакцина будет доставлена, транспортные схемы общества будут навсегда изменены – благодаря цифровой революции в доме, которая в настоящее время обеспечивает массовый уровень надомного труда и уменьшает потребность в поездках в офис. Таким образом, с этого момента многие и особенно случайные путешествия у большинства людей будет пользоваться преимущественно низким спросом. Индустрия еще не знает, как это будет выглядеть. Точного экономического моделирования для этого сценария не существует. Но некоторые основные предположения могут быть сделаны на основе того, что мы знаем или можем лучше всего угадать.

Будущее общественного транспорта

Исследователи взглянули на лондонские поезда Thameslink и применили некоторые базовые планы по пропускной способности. Каждый из этих поездов рассчитан на перевозку более 1000 человек, чуть менее половины из которых будут сидеть. Вагоны предлагают 688 квадратных метров пассажирского пространства или, иначе говоря, 0,7 квадратных метра на человека. Если вы теперь учитываете два квадратных метра на пассажира – для достижения социального дистанцирования – новая вместимость тех же вагонов составляет всего 172 человека.

Это оптимистично соответствует 20% от текущей вместимости пассажиров, поэтому для снижения риска заражения COVID-19 пассажиры смогут путешествовать только один день из пяти. Это еще более сложно, потому что 22% рабочей силы в Великобритании являются ключевыми работниками. Так что, если они путешествуют на общественном транспорте, все мощности будут заняты. Но это нереально, поэтому предположим, что три четверти из них используют поезда в Лондоне. Это позволило бы другим работникам ездить на работу только один день из десяти.

Вернуться в 1860-е годы

Мы могли бы войти в другой золотой век железнодорожного путешествия. Тот, в котором у пассажиров действительно есть много места вокруг, чтобы расслабиться и возможно даже работать. Это приведет к тому, что пассажирооборот на железнодорожном транспорте вернется к уровню, который наблюдался в период между 1960 и 1999 годами, и составил около 750 миллионов ежегодных поездок, что намного ниже пикового уровня в 1800 миллионов в 2020 году. Текущие поездки могут составлять всего 200 миллионов в год, что в последний раз происходило в 1860-х годах.

Продажи билетов в 2018/2019 годах составляли 10,4 миллиарда фунтов стерлингов в год, что было доведено до 4,1 миллиарда фунтов стерлингов государственных субсидий. Но теперь стоимость для налогоплательщика значительно возрастет, чтобы компенсировать потерю доходов пассажиров, которые, по некоторым оценкам, могут упасть до 2 миллиардов фунтов стерлингов в год. Это оставляет зияющую дыру в 8 миллиардов фунтов.

Железнодорожные расходы в основном определяются статьями, которые не колеблются в зависимости от спроса и основаны на очень высокой фиксированной стоимости. Таким образом, железные дороги будут по-прежнему стоить около 14 миллиардов фунтов без масштабной реорганизации. Понятно, что новый золотой век непременно придет с огромной ценой в виде денег дополнительных налогоплательщиков, даже если предположить, что вся железнодорожная техническая стратегия реализуется быстро.

Network Rail необходимо будет координировать и предоставлять железнодорожные услуги все более гибкими способами. Например, с помощью «динамического хронометража», когда поезда работают по очереди с городскими автобусами или некоторыми системами метро. Это позволит железнодорожной отрасли создать эффективную и действенную новую систему. И если эта новая система больше фокусируется на пригородных поездах, то в один прекрасный день поездки на поезде могут быть тем, чего люди действительно ждут.